¿Existe una política de transporte ferroviario en España?
Para poder hablar de una propuesta de política ferroviaria en España, es necesario poner la situación actual en contexto. Y para ello, nos tenemos que remontar a… 1837, año de inauguración del primer ferrocarril español, entre Güines y La Habana.
Francisco José Estellés Escrig
Juan Nieto, en ese momento candidato a la copresidencia masculina de Volt, me preguntó, tras uno de los debates previos a las elecciones de la Asamblea general del partido del 28 y 29 de septiembre, si me gustaba escribir. Estuve a punto de decirle que me gustaba más que un chuletón al punto, pero con prudencia le contesté lo que me dicen los amigos que me han leído: que escribo muy bien. Y como esta afirmación puede ser presuntuosa, le incluí esta observación en mi contestación. Como respuesta, me propuso que escribiera un artículo sobre Volt y el tren, de unas 1200 palabras. Y…¡dicho y hecho! Es lo que estoy haciendo en estos momentos.
Y es que el tema del artículo une dos de mis grandes pasiones: la construcción europea (y el único partido que la promueve como objetivo principal es Volt) y el ferrocarril (pasión que vivo como aficionado y como profesional). Así que, a continuación, paso a responder la pregunta que titula el artículo, desde los dos puntos de vista, político y técnico, sin que en ocasiones se pueda separar una perspectiva de la otra.
Muchas veces, al reflexionar sobre este tema, me digo en voz alta que en España no hay política de transporte ferroviario, porque no hay política de transporte, porque no hay política, a secas. Existe, eso sí, un claro partidismo cortoplacista, que capta los deseos de la ciudadanía y que tiene plazo de caducidad al acabar cada campaña electoral. Véase, por ejemplo, el lema de AVE para todos, que atrae muchos votos, pero genera efectos indeseados... Sin embargo, la política, en mayúsculas, es otra cosa.
Y para poder hablar de una propuesta de política ferroviaria en España, es necesario poner la situación actual en contexto. Y para ello, nos tenemos que remontar a… 1837, año de inauguración del primer ferrocarril español, entre Güines y La Habana.
Este ferrocarril, como muchos de los que se construyeron posteriormente en el siglo XIX y primera mitad del siglo XX, no surgen de una visión política, sino de la oportunidad de negocio que supone el nacimiento de un medio de transporte que permite el movimiento rápido y masivo de las mercancías que, hasta ese momento, se transportaban con carros y carretas. Los viajeros, en los orígenes, no se tenían en consideración. Pero, como ocurre en la actualidad con las líneas de alta velocidad o con la aviación, se generó una demanda inducida que, evidentemente, se cubrió inmediatamente (demanda inducida significa que personas que no hubieran viajado si no hubiera existido el ferrocarril empezaron a hacerlo). Sin embargo, la política también intervino, y condicionó lo que sería el ferrocarril.
Dos intereses, pues, provocaron la expansión del ferrocarril en España: el interés económico, y el interés político (en este caso, política en cuanto a visión de futuro). Estos dos intereses son los que se reúnen en la primera ley de ferrocarriles, del año 1844:
Por una parte, el principio de mínima intervención del estado. La construcción de las líneas responde a la iniciativa privada, aunque mediante concesiones del estado, por lo que los criterios para su construcción responden a criterios de maximización de beneficios (incluso en ocasiones especulativos), y no a criterios de utilidad social (aunque ambos pudieran coincidan en ocasiones).
Por otra parte, el ancho de vía. Aunque se alude en muchas ocasiones a que su elección fue debida a criterios de defensa, en realidad respondió, en este momento, a criterios técnicos (se pensaba que se necesitaban calderas de vapor más grandes para obtener la potencia suficiente y superar la complicada orografía española); pero, en 1855, once años después, ya se sabía que esto no era cierto, y sin embargo, el ancho se mantuvo… ¿por qué? El gobierno de aquel momento, liderado por el general Espartero, utilizó el ancho de vía como elemento proteccionista del comercio español: imponer el trasbordo de las mercancías suponía un control arancelario más eficaz. De nuevo, el interés económico por encima del interés político.
Pues… de aquellos barros, estos lodos.
La estructura de la red ferroviaria, basada más en la rentabilidad económica que en la social, no tuvo prácticamente ninguna visión estratégica. Cada compañía decidía su política de inversiones en función de la maximización de su beneficio, aunque pronto se comprobó que el ferrocarril, exclusivamente privado, no era viable: muy pronto comenzaron los procesos de nacionalización de las empresas ferroviarias: en Italia, tan pronto como en 1905, pero también en Francia (1938), España (1940) o Portugal (1951).
En España, la digestión de esta nacionalización no fue fácil, y todavía se mantienen rasgos de la época de las compañías privadas: la circulación en vía doble en la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España se realizaba por la izquierda, en la Madrid – Zaragoza – Alicante por la derecha; en la actualidad, se sigue circulando igual (excepto algunos tramos de la antigua compañía del Norte: a modo de ejemplo, València - Norte a Xàtiva, que se cambió en el año 1974, o Pinar de la Rozas a Madrid Príncipe Pío, que lo hizo en el año 1988).
Pero… ¡basta de nostalgia! Volvamos a retomar la pregunta de inicio: ¿tenemos política de transporte ferroviario en España? Pregunta de difícil respuesta, porque quizás tengamos políticas sobre el papel, pero ausencia de resultados en la práctica. Y para un partido como Volt, que tiene en sus genes el pragmatismo, la definición de una política de transporte -no solo ferroviario- que funcione es un gran reto.
¿Qué rasgos tiene la política de transporte real en España? Algunas consideraciones:
Actualmente, el transporte de mercancías por carretera supone el 95,8% del total, seguido por el marítimo (3%) y el ferroviario (1,2%). El aéreo es prácticamente irrelevante.
La construcción de autovías no deja de crecer, así como el cierre, tanto temporal como permanente, de líneas ferroviarias convencionales, que son las que soportan el tráfico de mercancías.
Las externalidades de este reparto modal son evidentes: congestión de las carreteras (un solo tren eliminaría 80 camiones de las carreteras… y también 80 empleos), o las emisiones de efecto invernadero (el sector transporte representa el 30,7 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España, representando el transporte por carretera por sí solo un 28,4 % del total de las emisiones).
La liberalización del transporte, permitiendo la entrada de empresas privadas, no ha modificado prácticamente este reparto modal; sin embargo, ha reducido el negocio de Renfe mercancías (que ha abandonado, por ejemplo, el transporte de mercancías en la red de ancho métrico para cederla a compañías privadas) y ha permitido el acceso de compañías privadas en España, pero con capital público de otro estado de la Unión (como DB Schencker, de los ferrocarriles alemanes, que se quedó con prácticamente todo el negocio de paquetería de Renfe, o Captrain, operador privado de mercancías en España filial de la pública SNCF francesa).
Y por último, el problema del ancho de vía. La construcción de la variante de Brazatortas en ancho internacional (después se convirtió en parte de la línea de alta velocidad Madrid – Sevilla) era el inicio de un proceso de transformación de toda la red al ancho internacional: por fin se iba a enmendar el error del ancho de vía distinto al europeo… pero no. Los gobiernos posteriores cambiaron el objetivo de generar una red convencional de altas prestaciones, tanto de viajeros como de mercancías, a una red dual: la de alta velocidad, que une Madrid con el resto de capitales españolas con tráficos exclusivos de viajeros, y una red convencional de ancho ibérico con una fuerte desinversión. Y de repente aparece… el tercer carril
¿Qué es el tercer carril? Pues es, desgraciadamente, ni chicha ni limoná. En algunos tramos de la red convencional, se instala un tercer carril para posibilitar la circulación de trenes con ancho ibérico y ancho internacional. ¿Consecuencias?
Tramos aptos para circular a 220 Km/h, como Valencia a Castellón, tras la instalación del tercer carril ven reducida su velocidad máxima a 160 Km/h (por el sistema de localización de los trenes) para que pueda llegar a Castellón un tren con la marca AVE. Para cumplir una promesa partidista, hemos reducido las prestaciones de un buen tramo de línea. Una muestra: el servicio Euromed tardaba de València a Barcelona en 1997 2 horas y 55 minutos. En la actualidad, aun utilizando un tramo de ancho internacional y, por tanto, de alta velocidad, tarda 3 horas y 8 minutos (el más rápido).
Los aparatos de vía (es decir, los desvíos) se hacen extremadamente complejos, con lo que esto conlleva de pérdida de fiabilidad.
Para ir cerrando, y como conclusión: el ferrocarril está volviendo a sus orígenes (gestión privada, mantenimiento del ancho ibérico) pero no está respondiendo a las necesidades reales de nuestra sociedad. Y aquí es donde entra Volt. ¿Cuál debe ser la política que debe impulsar Volt? Algunas propuestas para el debate:
Todos los trenes pagan un canon por utilizar la infraestructura; para poner al mismo nivel de costes el ferrocarril y la carretera, ¿debemos impulsar el pago por uso de las infraestructuras carreteras (los tan denostados peajes)?
¿Debemos aumentar el coste (vía impuestos) de los carburantes fósiles, altamente contaminantes, y disminuir el coste (vía bonificaciones al transporte) de las energías limpias?
¿Debemos impulsar una política de complementariedad entre carretera y ferrocarril, de forma que la carretera sea el transporte de proximidad, y el ferrocarril el transporte de largo recorrido? Como primer paso, ¿podemos conseguir a medio plazo que el ferrocarril suponga el 25% del transporte de mercancías… también a nivel europeo?
¿Debemos cambiar la red convencional del ancho ibérico al internacional, y terminar, no solo con la red dual actualmente existente, sino con el tercer carril?
Seguro que pueden surgir otras propuestas. Pero para comenzar, parece suficiente.
Presumimos de ser un partido pragmático. ¿Lo vamos a ser también en política de transporte ferroviario?
Fuentes
Reparto modal. Observatorio del transporte y la logística en España.
Emisiones de efecto invernadero. Ministerio para la transición ecológica y el reto demográfico.
https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/mitigacion-politicas-y-medidas/transporte.html