Semana Europea de la Movilidad

Los objetivos de descarbonización no dejan otra opción: tenemos que cambiar ya nuestra forma de movernos si queremos llegar al objetivo europeo de reducción del 90% de las emisiones del transporte en tres décadas. Pero el sistema de transporte privado, centrado desde hace más de un siglo en el coche, no solo contamina con emisiones. También debemos proteger a las personas de la velocidad y del ruido que producen los automóviles, de la contaminación que generan los neumáticos y los componentes, y retirar los coches privados progresivamente de nuestras ciudades, independientemente del combustible que utilicen, para que haya más espacio para las personas y para la naturaleza.

Para ello, Volt Europa insta, en esta Semana Europea de la Movilidad, a los poderes públicos a que actúen ya para cambiar el foco de sus políticas, reducir la presencia de los coches, y aumentar el espacio y la inversión dedicados a la bicicleta, a monopatines, patines y otras formas de transporte, así como a los peatones. Las administraciones tienen que actuar no solo en las ciudades, sino también fuera de ellas, en la intermodalidad, en el transporte de mercancías y en la armonización de estándares europeos que faciliten los medios de transporte menos contaminantes en todo el continente.

El transporte en la ciudad

Donde más usamos la bicicleta, y donde más se ha avanzado en toda Europa en las últimas décadas, ha sido en nuestras ciudades. Pero las erráticas (y a menudo contradictorias) políticas de las administraciones locales no han conseguido cambios significativos en los hábitos de los ciudadanos en España. El coche sigue estando en el centro del transporte de personas, es el que recibe más inversión, el que ocupa más carriles, al que se le dedica casi todo el espacio de estacionamiento y el que se promociona más desde las administraciones.

Para crear ciudades que promuevan la bicicleta y otros medios de transporte poco contaminantes se necesita:

• Crear itinerarios continuos, que partan de las necesidades de movilidad de los ciudadanos y no de la casualidad o de la estética. Gracias a ellos, las personas deben poder moverse de una punta a otra de la ciudad de una manera ágil, segura y sin interrupciones.

• Combinar soluciones baratas y prácticas de carriles compartidos a velocidad reducida para los grandes recorridos en ciudad, con carriles exclusivos para bicicletas en zonas determinadas, como en las proximidades de centros escolares o de los mercados, que busquen la protección y la seguridad de los usuarios novatos o de los menores.

• Reducir drásticamente la velocidad en toda la ciudad, desde el centro hasta la periferia, con elementos pacificadores que mitiguen el ruido y las emisiones y combatan eficazmente los accidentes.

• Reducir progresivamente las plazas de aparcamiento para coches en las zonas más densamente pobladas de las ciudades.

• Establecer áreas vigiladas de estacionamiento para bicicletas y perseguir seriamente el robo de bicicletas.

• Evaluar la efectividad de las acciones tomadas hasta ahora y reconducir, si fuese conveniente, la inversión pública: por ejemplo, los programas de bicicletas públicas compartidas que han aparecido en nuestras ciudades tienen un coste de mantenimiento bastante elevado, pero han hecho poco impacto en la reducción del uso del coche privado (son en buena medida los peatones los que han usado estos nuevos métodos en detrimento de caminar y coger el metro o el autobús).

• Ordenar y gestionar el tráfico pensando en los más frágiles (peatones primero, y después bicicletas y medios análogos), en términos de prioridades, acceso, secuencias de semáforos, estructuras de cruce, etc.

• Reducir el mobiliario urbano obsoleto (bolardos, señales para coches en vías peatonales, barandillas, rejillas deslizantes, etc.) y demás barreras arquitectónicas: en muchos casos, su única función real es “proteger” a los coches de la interferencia de los peatones, cuando el camino hacia la seguridad debe ser la reducción de la velocidad.

También fuera de la ciudad

La bicicleta no es solo para la ciudad. En muchas zonas costeras, o en zonas rurales de interior con población diseminada en distancias inferiores a los 5 km, poco o nada se ha hecho para promover la bicicleta y Volt Europa reclama que eso cambie. En España, las administraciones autonómicas y estatal han huido de su responsabilidad y a menudo han culpabilizado a peatones y bicicletas por no circular suficientemente protegidos o visibles.

Por ello, conminamos a las autoridades correspondientes a que:

• Creen redes de caminos y vías ciclistas en municipios rurales, empezando por los destinos más necesarios para los ciudadanos: servicios de salud, escolares, culturales y religiosos, etc.

• Establezcan recorridos supramunicipales e itinerarios de larga distancia para comunicar, por bicicleta, no solo su territorio, sino también enlazar con los países europeos vecinos

• Reduzcan la velocidad general en las vías convencionales y creen o habiliten itinerarios protegidos para peatones (aceras, arcenes para peatones, etc.), insistiendo en el “derecho a la caminabilidad”.

Intermodalidad necesaria

En ese desarrollo urbano y rural falta una pieza fundamental; la intermodalidad, es decir, la capacidad de que la persona usuaria cambie de forma de transporte durante sus recorridos habituales (tren y bicicleta, bicicleta y autobús, etc.). En este aspecto, tanto la administración estatal (servicios ferroviarios) como las autonómicas (concesiones de rutas de autobuses) tienen una importancia fundamental.

Debe ser, pues, obligatorio para cualquier operador de tren o de autocar facilitar el transporte de monopatines, bicicletas y patines, no solo en los servicios de proximidad (cercanías), sino también en servicios de media y larga distancia, algo que ahora mismo es prácticamente imposible.

Pero además, es necesario que las estaciones se doten de espacios vigilados de estacionamiento para bicicletas. Finalmente, las ciudades y autonomías que tengan transporte público deberían caminar hacia sistemas de pago unificados, a posteriori, y que incluya no solo bus, metro y tren, sino también sistemas públicos de bicicletas compartidas, allí donde los haya.

Transporte de mercancías, también en bicicleta

Cualquiera que visite nuestras ciudades por la mañana verá que la circulación está tomada por furgonetas de reparto que contaminan, hacen ruido y ocupan un espacio para el que nuestras ciudades y áreas comerciales no están pensadas.

Valorando la importancia de este sector económico en España, las administraciones deberían facilitar la creación de empresas y redes de transporte y reparto de mercancía en bicicleta, mediante la creación de zonas de exclusión para transporte de mercancías a motor u otro tipo de ventajas, como ayudas fiscales, mayor amplitud de horarios de carga y descarga, o cesión de espacios de almacenamiento en los centros de las ciudades. La iniciativa privada en el transporte no contaminante está avanzando ya en otros países europeos y es necesario que en España se recupere el tiempo perdido.

Armonización europea de la normativa

Finalmente, como partido paneuropeo, Volt Europa aboga por una estandarización y armonización de las normas que afectan a los medios de transporte no contaminantes. La normativa de uso (¿dónde puedo circular?, ¿qué tengo que llevar puesto?, ¿puedo transportar mi monopatín en el autobús?, ¿puedo girar a la derecha en bicicleta cuando el semáforo está en rojo para los coches?, ¿puedo circular por la acera?…) debería ser común en toda Europa, independientemente de las particularidades de ciudades y espacios no urbanos.

Pero también deberían estandarizarse a nivel europeo, para promover la seguridad de los más frágiles y la libre circulación en todo el continente:

• la señalización de usos de la vía (por colores o por señales horizontales, por ejemplo) de manera que las vías exclusivas y compartidas para ciclistas, o las vías peatonales, tengan los mismos códigos en toda Europa, y sean claros y garanticen la seguridad de los usuarios más frágiles,

• la señalización de calles y direcciones, para que se adapten a los ciclistas (semáforos o indicadores de las calles a la altura de los ciclistas, vías cortadas o direcciones prohibidas que tengan en cuenta a todos los usuarios y no solo a los coches, señalización de desvíos por obras pensados para ciclistas, etc.).